{"id":346,"date":"2020-01-23T12:12:12","date_gmt":"2020-01-23T11:12:12","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.hec.uliege.be\/~bloghec\/?p=346"},"modified":"2020-01-23T12:12:12","modified_gmt":"2020-01-23T11:12:12","slug":"vienne-bruxelles-by-night","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/blogs.hec.uliege.be\/~bloghec\/index.php\/2020\/01\/23\/vienne-bruxelles-by-night\/","title":{"rendered":"Vienne-Bruxelles by night"},"content":{"rendered":"

Interview de Henry-Jean Gathon<\/strong><\/span><\/p>\n

Publi\u00e9 dans Le Quinzi\u00e8me Jour – Magazine de l’Universit\u00e9 de Li\u00e8ge<\/a>
\nEntretien Patricia Janssens – Photos Jean-Louis Wertz<\/strong><\/span><\/p>\n

\n

L\u2019\u00d6sterreichische Bundes- bahnen (\u00d6BB) \u2013 la soci\u00e9t\u00e9 de transport ferroviaire autrichienne \u2013 a annonc\u00e9 qu\u2019un train de nuit fera la liaison Vienne-Bruxelles-Midi d\u00e8s le d\u00e9but 2020. Pr\u00e9vu les dimanches et mercredis, le Nightjet fera escale \u00e0 Linz en Autriche, Francfort, Cologne et Aix-la-Chapelle en Allemagne, Li\u00e8ge et Bruxelles-Nord en Belgique. L\u2019occasion de prendre des nouvelles du rail avec le Pr Henry-Jean Gathon de HEC Li\u00e8ge, sp\u00e9cialiste de l\u2019\u00e9conomie des transports.<\/em><\/span><\/p>\n

Petit rappel. La Belgique fut une pionni\u00e8re du rail sur le continent europ\u00e9en. En 1835, la premi\u00e8re ligne ferroviaire reliait Bruxelles \u00e0 Malines. Les ateliers John Cockerill de Seraing r\u00e9ali- s\u00e8rent la premi\u00e8re locomotive \u00e0 vapeur \u201cLe Belge\u201d sous licence Stephenson and Company, et la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express europ\u00e9ens (CWL) fut cr\u00e9\u00e9e en 1872 par l\u2019homme d\u2019affaires belge Georges Nagelmackers. La Compagnie publique des chemins de fer de l\u2019\u00c9tat belge connut une expansion fulgurante au XIXe si\u00e8cle et accompagna l\u2019essor industriel du pays. Aujourd\u2019hui, le r\u00e9seau belge, parmi les plus denses d\u2019Europe, compte 3600 km de lignes et 550 gares ou points d\u2019arr\u00eat.<\/span><\/p>\n

Le Quinzi\u00e8me Jour :<\/strong>\u00a0\u00c0 partir des ann\u00e9es 1960, on note un ralentissement des voyages en train. Pour quelles raisons ?<\/em><\/span><\/p>\n

Henry-Jean Gathon :<\/strong>\u00a0C\u2019\u00e9tait l\u2019\u00e9poque o\u00f9 les liaisons internationales se faisaient volontiers par le train, train de nuit \u00e0 l\u2019occasion. Mais celui-ci perd alors des parts de march\u00e9 face \u00e0 la double concurrence simultan\u00e9e de l\u2019autoroute (et des voitures plus puissantes) et de l\u2019aviation. L\u2019heure est \u00e0 la remise en question de la voie ferr\u00e9e per\u00e7ue comme d\u00e9mod\u00e9e et peu flexible. Aux \u00c9tats-Unis au m\u00eame moment, un pr\u00e9sident d\u00e9mocrate faisait une analyse implacable : les lois et r\u00e8glements mis en place pour encadrer les chemins de fer profitaient en r\u00e9alit\u00e9 bien plus aux r\u00e9seaux qu\u2019\u00e0 leurs clients ! John F. Kennedy d\u00e9cide alors d\u2019initier une r\u00e9forme l\u00e9gislative du secteur ferroviaire. Il faudra n\u00e9anmoins attendre une petite vingtaine d\u2019ann\u00e9es pour voir le pr\u00e9sident Jimmy Carter, \u00e0 la fin de son mandat en 1980, signer la loi de d\u00e9r\u00e9glementation (en anglais\u00a0deregulation<\/em>) des chemins de fer am\u00e9ricains : les barri\u00e8res tombent et une sorte de \u201claisser faire, laisser aller\u201d s\u2019impose. Ronald Reagan suivra le mouvement et mettra fin aux contraintes qui pesaient sur le secteur a\u00e9rien. Le\u00a0low cost<\/em>\u00a0est n\u00e9.<\/span><\/p>\n

LQJ :<\/strong>\u00a0Aujourd\u2019hui, au contraire, le train attire \u00e0 nouveau la sympathie…<\/em><\/span><\/p>\n

H-J.G. :<\/strong>\u00a0La crise p\u00e9troli\u00e8re de 1973 d\u00e9j\u00e0 va inciter \u00e0 investir dans les modes de transport \u00e9conomes en \u00e9nergie et donc dans le mode ferroviaire : le train redevient attractif, principalement pour le transport des usagers d\u2019une m\u00e9tropole \u00e0 l\u2019autre. Il faut dire que les nouvelles liaisons intercit\u00e9s et les trains \u00e0 grande vitesse per- mettent des gains de temps consid\u00e9rables.<\/span>
\nDans les ann\u00e9es 1990, la Commission europ\u00e9enne marque son souhait de \u201crevitaliser\u201d le rail car les experts font le constat suivant : plus les entreprises sont grandes, plus elles sont en position monopolistique… moins elles sont innovantes et efficaces ! Or, c\u2019est le cas des entreprises ferroviaires dans la plupart des pays d\u2019Europe. La SNCB, par exemple, est \u00e0 l\u2019\u00e9poque une grande entreprise qui d\u00e9tient le monopole du rail. La Commission, s\u2019inspirant de l\u2019exemple am\u00e9ricain, veut alors faire tomber les barri\u00e8res \u00e0 l\u2019entr\u00e9e de nouveaux op\u00e9rateurs et adopte le mod\u00e8le exp\u00e9riment\u00e9 en Su\u00e8de, premier pays europ\u00e9en \u00e0 avoir introduit de la concurrence dans le mode ferroviaire. Malgr\u00e9 de fortes r\u00e9sistances des syndicats et des cheminots, plusieurs \u00c9tats europ\u00e9ens d\u00e9cident d\u2019ouvrir l\u2019exploitation des trains au secteur priv\u00e9. C\u2019est le moment de la longue marche vers la lib\u00e9ralisation du rail ou, en langage plus diplomatique, vers \u201cl\u2019ouverture du rail \u00e0 la concurrence\u201d.<\/span><\/p>\n

LQJ :<\/strong>\u00a0Premi\u00e8re d\u00e9marche : la scission entre les infrastructures et leur exploitation ?<\/em><\/span><\/p>\n

H-J.G. :<\/strong>\u00a0Exactement. Si la Su\u00e8de et la Grande-Bretagne \u2013 \u00e0 leur mani\u00e8re \u2013 font figure de pr\u00e9curseurs, une directive europ\u00e9enne va contraindre chaque pays \u00e0 scinder les deux activit\u00e9s. Pour quelles raisons ? D\u2019une part, l\u2019objectif est de permettre \u00e0 tout op\u00e9rateur ferroviaire qualifi\u00e9 d\u2019utiliser les infrastructures, \u00e0 la mani\u00e8re de ce que l\u2019on observe dans le mode routier, fluvial ou a\u00e9rien. D\u2019autre part, cette scission permet d\u2019\u00e9viter que des fonds publics destin\u00e9s \u00e0 \u00eatre investis dans les infrastructures ferroviaires ne servent \u00e0 financer des d\u00e9penses courantes d\u2019exploitation. Ainsi vont \u00eatre mis en place des gestionnaires de l\u2019infrastructure ferroviaire (GIF), comme Infrabel, qui ont l\u2019obligation de traiter tous les op\u00e9rateurs ferroviaires, anciens et nouveaux, sur le m\u00eame pied, par exemple en mati\u00e8re de tarification pour l\u2019usage de l\u2019infrastructure ou pour l\u2019attribution de sillons.<\/span><\/p>\n

LQJ :<\/strong>\u00a0On commence par les marchandises…<\/em><\/span><\/p>\n

H-J.G. :<\/strong>\u00a0L\u2019ouverture compl\u00e8te \u00e0 la concurrence pour le transport des marchandises devient effective le 1er janvier 2007. Dans un premier temps, tout se passe comme pr\u00e9vu et de nouveaux petits op\u00e9rateurs apparaissent pour proposer leurs services \u00e0 un rapport qualit\u00e9-prix attractif. C\u2019est un succ\u00e8s. Mais il est de courte dur\u00e9e : la crise de 2008 provoque un effondrement du transport de marchandises et inverse la tendance. Plusieurs petits op\u00e9rateurs d\u00e9posent leur bilan, ce qui conforte la position dominante des op\u00e9rateurs historiques : DB Cargo en Allemagne, Fret SNCF en France, Lineas, l\u2019ancienne filiale cargo de la SNCB en Belgique.<\/span>
\nSi l\u2019on observe, globalement, une hausse des quantit\u00e9s transport\u00e9es, l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 \u00e0 la hauteur des esp\u00e9rances de ses concepteurs. Il existe cependant encore des marges dans le secteur : le transport des containers est en croissance continue. Est-ce d\u00fb \u00e0 l\u2019attrait du rail ou \u00e0 l\u2019engorgement des autoroutes ?<\/span>
\nDifficile \u00e0 dire, mais \u00e0 l\u2019heure actuelle les perspectives sont encourageantes pour le transport du fret par voie ferr\u00e9e.<\/span><\/p>\n

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Portrait du Pr Henry-Jean Gathon \u00e0 Uli\u00e8ge. Photo : jean louis Wertz<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

LQJ :<\/strong>\u00a0Le constat est-il identique pour le transport des passagers ?<\/em><\/span><\/p>\n

H-J.G. :<\/strong>\u00a0Le transport international de voyageurs, ouvert \u00e0 la concurrence depuis 2010, a attir\u00e9 tr\u00e8s peu de nouveaux op\u00e9rateurs et le trafic int\u00e9rieur quant \u00e0 lui sera ouvert \u00e0 partir de 2020. Interpell\u00e9s par le r\u00e9chauffement climatique, les citoyens remettent en question leur mode de d\u00e9placement. \u00c0 la voiture, jug\u00e9e trop polluante et \u00e9nergivore, ils pr\u00e9f\u00e8rent maintenant le train, un mode de transport durable par excellence : on estime g\u00e9n\u00e9ralement que le transport ferroviaire consomme six fois moins d\u2019\u00e9nergie et \u00e9met neuf fois moins de CO2<\/sub>\u00a0que le transport routier. Par ailleurs, les esprits \u00e9voluent quant aux voyages en avion. L\u2019empreinte \u00e9cologique \u00e9lev\u00e9e et les inconv\u00e9nients des vols propos\u00e9s par les compagnies \u00e0 bas prix (co\u00fbt et dur\u00e9e du trajet pour se rendre \u00e0 l\u2019a\u00e9roport, retards fr\u00e9quents, annulation de vols sans solution de rechange, promiscuit\u00e9 dans l\u2019avion, etc.) augmentent l\u2019attractivit\u00e9 relative du rail au niveau international.<\/span>
\nLes voyageurs r\u00e9investissent les gares qui ont tendance \u00e0 s\u2019affirmer dans les villes : pensons \u00e0 la somptueuse gare des Guillemins de Santiago Calatrava \u00e0 Li\u00e8ge ou \u00e0 la restauration de la magnifique gare d\u2019Anvers de Louis de la Censerie (1905). Le train conna\u00eet un regain de fr\u00e9quentation dans tous les pays d\u2019Europe du Nord-Ouest. En Belgique, alors que de 2010 \u00e0 2016 le taux annuel moyen de croissance du nombre des voyageurs nationaux \u00e9tait l\u00e9g\u00e8rement inf\u00e9rieur \u00e0 1%, le taux de croissance observ\u00e9 a \u00e9t\u00e9 de 3,6% en 2017, de 3,7% en 2018 et avoisinerait les 4% en 2019. En 2018, 244 millions de passagers ont fait confiance \u00e0 la SNCB. Pour faire face \u00e0 la demande, celle-ci a augment\u00e9 son offre de trains-kilom\u00e8tres de 5,1% en d\u00e9cembre 2017 et va mettre en service dans les prochains mois de nouvelles voitures \u00e0 deux \u00e9tages, lesquelles r\u00e9ser- veront une place aux v\u00e9los. Du c\u00f4t\u00e9 fret, 63 millions de tonnes ont \u00e9t\u00e9 transport\u00e9es sur le r\u00e9seau belge en 2018 contre 49 millions en 2015.<\/span><\/p>\n

LQJ :<\/strong>\u00a0Comment expliquer alors la faiblesse de l\u2019offre de liaisons internationales, de gare \u00e0 gare ?<\/em><\/span><\/p>\n

H-J.G. :<\/strong>\u00a0Trop peu fr\u00e9quent\u00e9es dans les ann\u00e9es 2000, et d\u00e8s lors d\u00e9ficitaires, les liaisons internationales par train classique, longue distance et de nuit, ont progressivement disparu. Le temps b\u00e9ni par les jeunes des \u201ccartes Interrail\u201d semblait d\u00e9finitivement r\u00e9volu, les compagnies a\u00e9riennes\u00a0low cost<\/em>\u00a0offrant une autre possibilit\u00e9 de rejoindre la plupart des villes europ\u00e9ennes pour un co\u00fbt modique. En outre, les trains de nuit ont souffert de la concurrence avec la grande vitesse : les TGV, Thalys et autres ICE permettent d\u2019atteindre Nice ou Berlin en une petite journ\u00e9e. Les op\u00e9rateurs ferroviaires ont donc petit \u00e0 petit abandonn\u00e9 les trains couchettes et les wagons-lits.<\/span>
\nSauf en Autriche o\u00f9 l\u2019\u00d6BB a choisi, au contraire, d\u2019investir ce cr\u00e9neau, cette \u201cniche\u201d. En commandant du nouveau mat\u00e9riel et en rachetant une quarantaine de voitures-lits \u00e0 la Deutsche Bahn sa voisine, la compagnie autrichienne exploite pour son compte les liaisons d\u00e9laiss\u00e9es. Aujourd\u2019hui, l\u2019offre\u00a0Nightjet<\/em>\u00a0permet de relier plusieurs grandes villes en Autriche (Vienne, Salzbourg, Innsbruck), en Suisse (Zurich et B\u00e2le), en Allemagne (Hambourg, Berlin, Cologne, Munich), en Italie (Florence, Rome, Milan, Venise). Et bient\u00f4t, en Belgique, \u00e0 Li\u00e8ge et \u00e0 Bruxelles. \u00d6BB explique parvenir \u00e0 couvrir ses co\u00fbts et que ses trains de nuit ont transport\u00e9 1,4 million de passagers en 2018. Des voyageurs s\u00e9duits pas la facilit\u00e9 d\u2019usage : on se rend \u00e0 la gare, on dort dans le train et on arrive le lendemain. Le train de nuit, s\u2019il propose des lits et des couchettes, offre aussi, pour un prix plus d\u00e9mocratique (\u00e0 partir de 29 euros), de simples si\u00e8ges qui permettent n\u00e9anmoins de dormir.<\/span><\/p>\n

LQJ :<\/strong>\u00a0L\u2019Autriche anticipe-t-elle un changement d\u2019attitude plus g\u00e9n\u00e9ral ?<\/em><\/span><\/p>\n

H-J.G. :<\/strong>\u00a0Ce n\u2019est pas impossible. Aujourd\u2019hui, victime de sa mauvaise r\u00e9putation environnementale, climatique et fiscale, le transport a\u00e9rien bat de l\u2019aile si j\u2019ose dire. Grand consommateur de k\u00e9ros\u00e8ne, un d\u00e9riv\u00e9 du p\u00e9trole, il est d\u00e9tax\u00e9, polluant et \u00e9met de grandes quantit\u00e9s de gaz \u00e0 effet de serre. Les consommateurs soucieux de leur empreinte \u00e9cologique ont tendance, dans la mesure du raisonnable, \u00e0 le d\u00e9laisser. Par ailleurs, les \u00c9tats envisagent de taxer les billets. Si la d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 prise au Danemark, elle reste timide en Europe mais va probablement s\u2019imposer \u00e0 moyen terme. La hausse du prix du voyage en avion aura tr\u00e8s probablement un effet n\u00e9gatif sur ce mode de transport, au profit du rail notamment. Reste que le temps n\u00e9cessaire pour effectuer un trajet constitue un crit\u00e8re d\u00e9cisif au moment d\u2019acheter son billet. Et si l\u2019on voit que, en de\u00e7\u00e0 de cinq heures de d\u00e9placement, les touristes optent volontiers pour le train, au-del\u00e0, l\u2019avion garde la pr\u00e9f\u00e9rence des voyageurs.<\/span><\/p>\n

LQJ :<\/strong>\u00a0Comment voyez-vous l\u2019avenir en la mati\u00e8re ?<\/em><\/span><\/p>\n

H-J.G. :<\/strong>\u00a0La Suisse nous donne l\u2019exemple. Elle soutient le rail \u2013 pour le transport des marchandises et celui des passagers \u2013 en veillant \u00e0 l\u2019intermodalit\u00e9, c\u2019est-\u00e0-dire en favorisant la compl\u00e9mentarit\u00e9 entre les diff\u00e9rents modes de transport durable, facilitant le trajet \u201ctrain + tram\u201d, par exemple. Ou \u201ctrain + trolleybus\u201d, \u201ctrain + v\u00e9lo\u201d, etc. L\u2019utilisation des transports en commun dans les villes, entre celles-ci et leur p\u00e9riph\u00e9rie et entre les grandes villes proches, a tout son sens \u00e9videmment : c\u2019est \u00e9cologique, \u00e9conomique, et meilleur pour la sant\u00e9 de chacun.<\/span>
\nNotre probl\u00e8me en Wallonie, c\u2019est l\u2019\u00e9parpillement de l\u2019habitat : nous avons trop souvent besoin d\u2019une voiture pour prendre le train… Je plaide d\u00e8s lors pour un retour en ville des habitants, et, en attendant, pour l\u2019installation de parkings (pour les voitures et les v\u00e9los) plus nombreux et plus acces- sibles pr\u00e8s des gares. Et je note avec plaisir que des gares con\u00e7ues comme des p\u00f4les d\u2019\u00e9change intermodaux SNCB- TEC sont en cours de construction \u00e0 Namur et \u00e0 Mons. \u00c0 Li\u00e8ge, le tram passera devant la gare de Calatrava.<\/span><\/p>\n

LQJ :<\/strong>\u00a0Malgr\u00e9 ce retour en gr\u00e2ce, la SNCB donne l\u2019impression de d\u00e9courager les habitants des campagnes en fermant des guichets dans les petites gares par exemple. N\u2019est-ce pas paradoxal ?<\/em><\/span><\/p>\n

H-J.G. :<\/strong>\u00a0Les moyens limit\u00e9s de la SNCB l\u2019obligent \u00e0 faire des choix. Il vaut mieux qu\u2019elle utilise ses ressources \u00e0 faire circuler des trains plut\u00f4t que de maintenir ouverts des guichets o\u00f9 le produit de la vente des titres de transport ne couvre m\u00eame pas le salaire du guichetier ! La SNCB investit aussi dans de nouveaux trains et dans la r\u00e9novation des quais afin de permettre un acc\u00e8s au train de plain-pied, gage de confort pour l\u2019usager. Contrairement \u00e0 ce que certains pensent, elle n\u2019a pas ferm\u00e9 des gares. Au contraire, elle en a m\u00eame r\u00e9-ouverts, comme \u00e0 Chaudfontaine, Ougr\u00e9e ou Seraing. Mais, c\u2019est vrai qu\u2019elle remplace les guichets peu fr\u00e9quent\u00e9s par des automates et par une digitalisation de sa relation avec le client (net, application mobile par exemple).<\/span>
\n\u00c0 l\u2019instar de ce qui s\u2019est fait en Allemagne et aux Pays-Bas quand les guichets des petites et moyennes gares ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des automates, la SNCB propose de profiter des b\u00e2timents de gare pour accueillir des services utiles aux passagers : un service communal, une cr\u00e8che, un point poste, un coiffeur, un boulanger, etc. De l\u2019art de concilier la mission de service public et la dure r\u00e9alit\u00e9 des finances.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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